El Puerto de Chancay como factor clave en la competencia comercial y geopolítica entre China y Estados Unidos
- Lucas García
- 19 mar
- 14 Min. de lectura
Actualizado: 4 abr
El nuevo puerto peruano de aguas profundas y su impacto en la geopolítica global
El 90% del comercio mundial se mueve en contenedores, por lo que no hay duda de que la industria del transporte marítimo juega un rol crucial en los vaivenes de la economía global. La capacidad para gestionar la entrada y salida de bienes, sea como punto de trasbordo, de origen o destino final, evidencia los desafíos logísticos en el porvenir de nuestros tiempos y ubica a los puertos como eslabones fundamentales de las cadenas de suministro. En el presente artículo se analizarán los pormenores que trae aparejada la inversión en tecnologías con aplicación en logística portuaria y su influencia en la soberanía que hoy se disputan los países más poderosos del mundo, tomando como punto de partida al nuevo Mega puerto sudamericano.
En el año 2024, el Puerto de Chancay, ubicado a 70 kilómetros al norte de Lima, Perú, se ha consolidado como un proyecto emblemático en la infraestructura portuaria sudamericana. Este puerto de aguas profundas no solo promete transformar la logística de la cadena de suministro en la región, sino que también representa un punto estratégico en las dinámicas del comercio internacional y las economías regionales.
Inversión y Desarrollo
Este es el primer proyecto de terminal portuaria de titularidad privada y uso público. Es decir, que no se ha entregado como una concesión del estado al sector privado. Sin embargo, su oferta de servicios se apertura a todo el mercado local y del extranjero, generando solo en la primera etapa, más de 9,000 empleos directos e indirectos, dinamizando la economía local.
Desde su inauguración, el 14 de noviembre del año 2024, al cierre del mes de enero, El Puerto de Chancay ha contabilizado 15.866 contenedores movilizados, 112.000 toneladas de carga a granel y más de 2100 vehículos eléctricos.
“Cosco Shipping Port Chancay Perú” nace como un proyecto de inversion extranjera y nacional que se da a través de un Joint venture entre COSCO Shipping Ports Limited (Top 2 de empresas portuarias mundial) y el consorcio peruano Volcan Compañía Minera. Está respaldado por un capital inicial de más de 3,000 millones de dólares y sus primeras etapas de operación representan un beneficio del 1.8% del PBI peruano. Siendo una de las mayores inversiones de infraestructura en la historia del país.
El impacto económico del Puerto de Chancay será notable no solo para Perú, sino para toda América del Sur. Se espera que este puerto sea un motor clave para generar empleo, atraer inversiones, facilitar las exportaciones especialmente de minerales, productos agrícolas y pesqueros, hacia mercados asiáticos y otros continentes.
Obras e infraestructura de última generación
El proyecto de Chancay cuenta con 141 hectáreas de capacidad portuaria en su primera etapa. Su profundidad natural de 16 metros le permite recibir buques de gran calado, como los de clase Post-Panamax y Neo-Panamax. Los primeros equipos para la operación portuaria fueron transportados a bordo del buque especializado "Fu Zhou Guo Ji", de 172 metros de eslora, y consiste en la llegada de las primeras cinco grúas pórtico (eléctricas), tres multipropósitos y dos para carga granelera.
Transcurriendo su primera etapa, el proyecto consta de 4 muelles con la capacidad de albergar los buques más grandes del mundo (de 18.000 a 24.000 TEUs) a plena carga. Dos para la atención de buques portacontenedores y dos para usos múltiples (carga general, granel y RORO). Su diseño incluye terminales especializados para contenedores, carga líquida y seca, lo que le otorga una versatilidad única.
En principio, los tres componentes principales que destacan son:
Complejo de ingreso.
Zona operativa.
Túnel Subterráneo de acceso.
Los 3 ítems mencionados se construyen de manera sincronizada, reafirmando el compromiso del proyecto con el cambio y progreso portuario.
Como mencionamos anteriormente, la 1°etapa comienza con la operación de 4 amarraderos y, culmina en la 4° etapa con la finalización de los 15 amarraderos.
La integración de tecnologías automatizadas, tales como grúas y vehículos eléctricos, garantiza la seguridad y optimiza los tiempos de operación, mejorando la eficiencia y reduciendo los márgenes de error.
Su infraestructura aporta características técnicas que hacen del puerto Chancay una opción atractiva para las navieras que buscan reducir los tiempos y costos de transporte. Los planes de expansión contemplan un total de 15 muelles y la modernización de la infraestructura logística regional hasta el 2032.
Operación Logística
El puerto está diseñado para optimizar la cadena de suministro, ofreciendo servicios de carga y descarga eficientes.
Cuenta con sistemas automatizados para el manejo de contenedores, lo cual le permite operar de manera sostenible en un esquema continuo de 24 hs los 365 días del año. Esto genera una importante reducción en los tiempos de operación y mejora la precisión.
También, ofrece servicios integrados de logística, incluyendo transporte terrestre y conexiones ferroviarias para la distribución de mercancías.
En cuanto a las actividades referidas al almacenamiento, se destacan:
Descarga
Al llegar al puerto, los botes de arrime acercan el buque a la amarra. Una vez asegurado inicia el proceso de descarga.
Las grúas pórtico, de 90 metros de altura, descargan una unidad contenedora obtenida del buque de carga y la ubican en un vehículo de guiado automático. Este proceso se repite hasta completar la descarga del buque. Estas grúas pueden ser operadas de forma manual o automática.
Los vehículos eléctricos de guiado automático se trasladan por la periferia del patio de contenedores hacia la zona de recepción. Las grúas toman la unidad contenedora del buque y la depositan sobre el vehículo. Luego, los vehículos se trasladan por el camino señalizado hasta llegar al pie de las grúas de menor porte, ubicadas en la playa de almacenamiento.
Una vez que la grúa pórtico vacía el vehículo automatizado, este se dirige nuevamente al camino periférico. Y se repite el proceso hasta finalizar la descarga del buque.
Si detectan un vehículo o una persona adelante, se detienen y esperan a que la zona esté despejada para poder avanzar.
Los vehículos eléctricos de guiado automático optimizan cada movimiento y disminuyen la distancia recorrida entre puntos de traslado dentro de la zona de almacén. Esto permite un ahorro del 25% de energía en comparación con vehículos operados manualmente.
En la siguiente imagen, se pueden observar los caminos de desplazamiento de vehículos eléctricos automáticos señalizados con flechas blancas. Y, en la periferia, se encuentra el camino de ingreso y egreso de vehículos operados manualmente.
Almacenamiento
El espacio de almacenamiento está compuesto por 15 patios de contenedores. Cada uno de ellos cuenta con un espacio de 10 filas longitudinales x 30 transversales. Con la posibilidad de apilar hasta 6 contenedores en cada posición.
Los puentes grúa automático se encargan de ubicar los contenedores en sus respectivas posiciones de almacenamiento. También pueden realizar el proceso inverso en forma automática a la hora de despachar pedidos por vía marítima.
(Tener todas las grúas pórtico operativas reduce el tiempo de espera de los vehículos automáticos y evita el congestionamiento en el patio de almacenamiento).
Para operar cada zona, se utiliza un puente grúa automatizado. El cual se desplaza mediante rieles. Por consiguiente, el puerto cuenta con un total de 15 grúas pórtico para ubicar los contenedores en sus respectivas posiciones de almacenamiento.
Las grúas pórtico utilizan motores eléctricos para trasladarse sobre rieles. Sus características les permiten almacenar contenedores de medidas estandarizadas a gran velocidad.
Centro de monitoreo
Desde una posición de resguardo, los profesionales supervisan las operaciones de la terminal portuaria. La combinación de sistemas de CCTV y programas de recopilación de datos, agregan valor y alimentan la construcción de indicadores de performance. De esta manera, se reduce el riesgo y se promueve la mejora continua en todos los niveles.
Sostenibilidad y medio ambiente
El Puerto de Chancay se ha comprometido con prácticas sostenibles, implementando tecnologías para reducir las emisiones de CO2, programas de conservación de la biodiversidad marina y sistemas de gestión de residuos, pensado para el largo plazo. Se han implementado planes de responsabilidad social para beneficiar a las comunidades locales. La utilización de vehículos eléctricos automáticos en las operaciones portuarias contribuye a su perfil ambientalmente responsable.
Una Ubicación Estratégica
El Puerto de Chancay se encuentra en una ubicación geográfica de gran relevancia para el comercio internacional. Su proximidad a Lima y la facilidad de acceso desde los principales mercados de Asia permiten una conexión más eficiente y rápida que otros puertos de la región. Con capacidad para recibir mega buques de clase Post-Panamax y Neo-Panamax, este puerto no requiere de escalas en otros puntos del mundo, esto le permite reducir significativamente los tiempos de tránsito y costos asociados con el transporte marítimo.
En vistas de su potencial como Hub logístico regional, el puerto de Chancay creará necesidades de productos y servicios tales como obras de infraestructura de todo tipo. Si se pretende gestionar la entrada y salida de mercancías de los países sudamericanos hacia los mercados internacionales, no resultaría novedoso pensar en una transformación exponencial de la ciudad de Chancay en los próximos años.
Conectividad: Un Puerto Integrado a la Logística Internacional
El control de infraestructuras clave como el Puerto de Chancay ofrece a China una ventaja significativa en la gestión de las cadenas de suministro regionales y la distribución de productos chinos en América del Sur. Las nuevas rutas marítimas evitan el paso por el canal de Panamá y México. De esta manera, según estudios realizados por la consultora CPCS, Chancay ahorrará 4 días de tiempo de tránsito marítimo entre Perú y China, respecto de otros puertos de la región.
El Puerto de Chancay no solo se destaca por su capacidad de operar de manera eficiente a nivel marítimo sino también por su conectividad terrestre. Está conectado con la red vial nacional de Perú y contará con futuras conexiones ferroviarias que permitirán una distribución más fluida de mercancías desde el puerto hacia el interior del continente latino americano. Además, su cercanía al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en Lima hace posible una integración multimodal eficiente, lo que optimiza aún más el proceso logístico.
La distancia entre los puntos Chancay (Perú) - Shangai (China) es menor que las distancia entre las terminales asiáticas y el resto de las terminales portuarias de sudamérica ubicadas en el pacifico. Con lo cual, el puerto de Chancay representa una amenaza directa a los servicios logísticos provistos por las terminales portuarias ubicadas en Chile.
En el caso de Brasil, el puerto de Santos se verá descongestionado y sus mercancías llegarán a los mercados asiáticos en la mitad del tiempo.
Para Bolivia, será ventajoso no depender del puerto principal en chile a la hora de exportar productos vía marítima.
En los casos de Ecuador y Colombia, reducirán tiempos y distancia de traslado al dirigirse a Perú, sin tener que recurrir a terminales portuarias de centroamérica.
La conectividad terrestre, implica una oportunidad para que los países como Colombia, Ecuador, Bolivia y Brasil accedan a los mercados asiáticos con productos competitivos, produciendo un efecto de avalancha que incentive el crecimiento de todos los actores. Sin embargo, para lograrlo, será clave la formación de personal idóneo, el desarrollo de tecnologías e infraestructura, tales como ferrocarriles, rutas y caminos para tránsito pesado. Como así también, será vital la actualización de tratados comerciales entre aquellos que aspiren a participar de los mercados internacionales en los próximos años.
La presidente de Perú destacó los proyectos que se desarrollan en el marco del Plan Nacional de Servicios e Infraestructura, Logística y Transporte proyectado para 2032 que incluye obras como el mejoramiento de la carretera Panamericana Norte con la construcción del paso a desnivel, la vía Chancay- Chancaillo, y la nueva vía para conformar la el par vial de la variante de Pasamayo; Además del mejoramiento de la avenida Néstor Gambetta en el Callao, el Antepuerto del Callao y el Ferrocarril entre Lima y Barranca, que va a pasar por Chancay, obras que apuntan a conformar un completo eje logístico.
Accesos
La ubicación geográfica del puerto, combinada con un túnel de 1.8 km, permite un acceso ágil a las vías terrestres, minimizando las demoras en el tránsito de mercancías.
Entrada al vial subterráneo para transporte de cargas pesadas.
Salida al vial subterráneo para transporte de cargas pesadas.
Los accesos exclusivos que posee la terminal portuaria, posibilita ingresos y salidas de mercancías, evitando demoras en el tráfico terrestre. Por otra parte, como los camiones no circulan por la ciudad, tampoco afectan las actividades de la población de Chancay.
Contexto, Políticas y Tratados
En declaraciones oficiales y también en la cobertura mediática de la inauguración, se ha destacado que la obra se llevó a cabo en el marco de la denominada “Iniciativa de la Ruta de la Seda”, una iniciativa de política exterior de la República Popular China. Algunas referencias aluden también a la “Iniciativa de la Franja y de la Ruta”, que es la traducción literal de la denominación en inglés de “Belt and Road Iniciative”, como también se la conoce. Nos referiremos a continuación a las siglas de esta última, ‘BRI’.
La BRI es una iniciativa de política exterior china anunciada por el presidente Xi Jinping en dos discursos pronunciados en 2013: en Septiembre 7 en Kazakstán -sobre la “Ruta de la Seda” terrestre asiática hacia Europa- y en Indonesia, en Octubre 3 -sobre la “Ruta de la Seda Marítima para el Siglo 21”, las rutas oceánicas de comercio con el Sudeste Asiático, la India y África. Quedaron así establecidos los dos miembros de la Iniciativa, el “cinturón” -belt- referido al espacio físico de los países de Asia Central y la “ruta” -road- que se vincula con su extensión marítima.
Con anterioridad a la BRI, las relaciones comerciales de China con LATAM cobraron relevancia luego de las reformas de Deng en 1978, si bien fue a partir de 1991 que China implementó una política de diversificación de exportaciones que llevó al crecimiento de su relación comercial y diplomática con nuestro continente. A impulsos de su política de “Go Out” adoptada en 1999 y de su ingreso a la OMC en 2001, China se lanzó a expandir sus mercados en todo el mundo y también en LATAM, aprovechando los espacios que dejó Estados Unidos luego del 11 de Septiembre de 2001, cuando se avocó a la “Guerra Global contra el Terror” en Oriente próximo y Asia central.
Para entonces China contaba con gran acumulación de reservas de divisas, una poderosa capacidad de inversión y un gigantesco mercado interno que le permitieron el espectacular crecimiento que la llevó de un PBI de 2.2 trillones de USD en 1990 a otro de 6.1. trillones de USD en 2010, cuando el Banco Mundial la reconoció como la segunda economía del mundo. Ello disparó una demanda de materias primas y commodities de LATAM, con la cual, bajo el gobierno de Hu Jintao, el comercio creció de USD 12 billones en 2001 a USD 270 billones en 2012.
Este crecimiento de los vínculos comerciales tuvo su correlato en el ámbito institucional y jurídico internacional. En 2009 se constituye el foro de los BRICS (Brasil, Rusia, India y China). Entre 2001 y 2012 se celebraron diversos tratados de libre comercio y asociación estratégica global. También se estableció el Foro China-CELAC en 2015.
Durante la década 2010-2020, las relaciones entre China y LATAM crecieron. El interés en la región se vio manifestado por las cinco visitas del presidente Xi Jinping desde 2013. El gobierno chino emitió dos “policy papers” respecto de LATAM, en 2008 y 2016 y se reafirmó la estructura de cooperación llamada “1 + 3 + 6” -“un plan”, “tres motores” (comercio, inversión y cooperación financiera) y “seis áreas” (energía, infraestructura, agricultura, manufacturas, ciencia y tecnología y tecnología de la información).
Entre 2015 y 2016 la inversión china en LATAM alcanzó su pico histórico, para luego empezar a decrecer lentamente, debido a la disminución del vertiginoso crecimiento de la economía china que se registró en ese tiempo. Es en este contexto de relaciones comerciales y políticas, que la BRI entra en la escena latinoamericana, con una invitación a unirse a ella efectuada en el Foro China-CELAC de enero de 2018.
La expansión institucional de la BRI hasta 2019 fue muy veloz y se suscribieron la mayoría de los acuerdos con los 19 países de LATAM que se incorporaron a ella. Algunos eran acuerdos de asociación estratégica comprensiva: con Brasil, Panamá, Perú, México, Argentina, Venezuela, Ecuador, Chile, Bolivia, Costa Rica, Uruguay y Jamaica. La fundación del foro de los BRICS llevó también a la creación de Nuevo Banco de Desarrollo y a la vinculación de países latinoamericanos con el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura.
Las aplicaciones concretas de la BRI en la región consistieron, primero, en inversión china en proyectos de infraestructura, que hasta la fecha han tenido suerte diversa. Otra área central de las inversiones bajo la BRI es la de energías renovables. Desde 2015 empresas chinas de energía solar e hidroeléctrica tenían ya relevante presencia en en LATAM. También se ha establecido en Brasil, en 2016, la empresa BYD de vehículos eléctricos, que hasta la fecha ha expandido notablemente sus plantas industriales y sus líneas de productos con miras a exportar al resto de la región.
La pandemia del COVID-19 tuvo diversas consecuencias para la relación, que se sumaron a las de la ralentización del crecimiento económico chino durante 2010-2020. El comercio continuó con intensidad y en 3 años alcanzó más de USD 300 billones (recordemos que China es el único país que salió de la pandemia con PBI positivo). También se mantuvieron el rol de China como segundo socio comercial de LATAM y el de ésta como segundo destino de sus inversiones.
Sin embargo, luego de la pandemia China cambió el eje de sus políticas públicas. La primera es el 14º Plan Quinquenal 2021-2025 que confiere gran prioridad al consumo doméstico, el desarrollo tecnológico y la autosuficiencia; esto es, un nuevo foco en el mercado interno. La segunda es la política de “Circulación Dual” (2020) para estimular la productividad doméstica con el objetivo llamado “Made in China 2025”, a fin de impulsar aún más el desarrollo de tecnologías de avanzada. Lo que también cambió fue la posición de EEUU, tanto bajo la administración de Barak Obama como, mucho más, durante la de Donald Trump, algo que sin dudas volverá a ocurrir nuevamente.
Estados Unidos ha expuesto su posición política respecto del avance de China en LATAM en la Estrategia de Seguridad Nacional de 2017 basada en el “America First” de la administración Trump (supremacía militar, liderazgo global en innovación tecnológica, supremacía energética, ofensiva diplomática en los foros internacionales contra China y Rusia). Esta línea fue atemperada en la Guía para la Estrategia de Seguridad Nacional del gobierno de Biden, pero ambas expresan la preocupación por la influencia de China en LATAM. Al respecto el Comando Sur del ejército americano ha declarado en 2021 su preocupación por el crecimiento de actividades chinas de logística en la región, que podrían servir también para su proyección militar.
La declaración de Estrategia Militar de China en 2015, por su parte, no contiene una mención concreta a LATAM, pero manifiesta que para las políticas de desarrollo económico se buscará asegurar el suministro de alimentos, energía y materias primas junto a capital y conocimiento, lo cual permite inferir que el interés en la región se mantendrá en aquellos temas.
A pesar de este aumento de la influencia china en Sudamérica, EEUU sigue siendo el principal socio comercial de LATAM, con un tercio de las exportaciones de la región, 11 acuerdos de libre comercio, 8 BITs y estrechos lazos militares con las fuerzas armadas de la región.
El Puerto de Chancay es una obra de infraestructura llevada a cabo por China en el marco de la BRI con su financiamiento, construcción y ulterior administración a cargo de COSCO Shipping Co. En resumen, se trata de una “puerta de salida” para las materias primas de la región a valores competitivos, a cuya adquisición es probable que China vuelva a dedicarse en los años próximos. Podrá, también, constituir una “puerta de entrada” para importaciones chinas a muy bajo costo, lo cual dependerá tanto del foco en el mercado interno que dicho país parece tener en miras para el futuro cercano como de la capacidad del mercado latinoamericano para adquirir tales bienes.
Otro driver importante a nivel geopolítico es la reducción de la Dependencia del Canal de Panamá que tiene China para sus rutas comerciales. El Canal de Panamá ha sido una pieza central de la estrategia comercial y militar de Estados Unidos en América Latina. Sin embargo, el Puerto de Chancay ofrece a China una alternativa eficiente para reducir su dependencia de esta ruta crítica. Al contar con un puerto de aguas profundas en la costa del Pacífico, China puede descongestionar el tráfico marítimo que pasa por el canal y optimizar sus operaciones logísticas. Esto disminuye la influencia estratégica de Estados Unidos sobre una de las rutas comerciales más importantes del mundo.
Conclusiones
Con el potencial para transformar la logística regional y global; El Puerto de Chancay va camino a transformarse en un Hub logístico de referencia y representa un hito en la infraestructura portuaria de Perú y América del Sur.
Este proyecto materializa la visión a largo plazo de China para expandir su influencia económica y geopolítica en una región rica en recursos y oportunidades.
Para Estados unidos, no solo debilita su posición como líder en el comercio global, sino que también significa la pérdida del control de una infraestructura clave que facilita el flujo de mercancías y recursos entre Asia y Sudamérica.
Referencias
Este artículo se basa en la conferencia titulada “La Ruta de la Seda en América latina”, que el autor brindó el 8 de octubre de 2024 en el Centro de Investigación para la Gobernanza Global de la Universidad de Salamanca, España y que puede verse en:
Datos económicos y geopolíticos sobre el Puerto de Chancay.
Informes sobre la Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road Initiative).
Análisis de las relaciones comerciales entre China, Perú y Estados Unidos.
Estudios sobre la influencia china en América Latina.
Por Lucas R. García / Nicolas M. Rueda